Никита Баранов, сооснователь и директор по стратегии логистической группы компаний TLS GROUP
Из-за геополитических ограничений последних лет схемы доставки товаров из-за рубежа в Россию значительно изменились. Если раньше торговые и логистические звенья работали вместе, то теперь отсутствие прямых маршрутов и строгое валютное регулирование побуждают бизнес переориентироваться на многослойные цепочки поставок. Как это происходит на деле, какие валютные ограничения существуют в разных странах и с какими рисками можно столкнуться при доставке товаров из-за границы, разобрал Никита Баранов — сооснователь и директор по стратегии логистической группы компаний TLS GROUP.
Как доставляли товары из-за границы до 2022 года
До введения санкций международная торговля была простой и понятной. Компании легко взаимодействовали с зарубежными поставщиками, а доставка товаров проходила напрямую: например, оплата из России шла продавцу в Англию, а там товар загружали и он двигался через всю Европу в Москву. Сложные маршруты для грузов не были необходимостью. Когда возникали нестандартные ситуации в доставке — это казалось чем-то экзотическим и вызывало подозрения у контролирующих органов. Например, при открытии магазинов Under Armour в России франчайзи были обязаны использовать фиксированный список поставщиков. Манекены можно было закупать только у одной американской компании, производившей их в Китае. Эта дропшиппинг-схема, при которой деньги отправлялись в США, а товары напрямую ввозили из Китая, первое время вызывала недоумение у таможни и приводила к обязательным досмотрам на контрольном посту.
Сегодня, если товар из КНР не попадает под санкции, российские компании могут напрямую оплатить его и доставить в Россию. Аналогично выглядит процесс с Индией, государствами СНГ и другими странами, которые не ввели ограничения на торговые и логистические маршруты. С остальными государствами — иная ситуация, которая требует архитектурного подхода в построении цепочек поставок.
Что такое архитектура цепочек поставок
Архитектура цепочек поставок — это «проектирование» схем движения денежных потоков от покупателя из России к продавцу из государства, которое ввело санкции, и затем перемещения товара от продавца к клиенту. Чтобы такие международные сделки могли осуществляться, приходится подключать компании из нейтральных третьих стран. Эти участники крайне важны, потому что только они могут принимать платежи из России и затем перенаправлять их дальше — чтобы деньги поступили, например, продавцу в США.
В таком контексте термин «архитектура» не относится к строительству, а привязан к финансовым и логистическим процессам. Точки, по которым движутся денежные средства, и пути доставки продукции выстраиваются в определенную структуру. Гибкость системы позволяет перестраивать финансовые потоки и выбирать страны-участницы процесса. В результате получается надёжная конструкция, которая работает даже в условиях множества ограничений на финансовые и транспортные операции.
Как доставляют товары из-за рубежа сейчас
В настоящее время из Европы в Россию нет прямых авиарейсов — за исключением Сербии. При этом Сербию нельзя назвать крупным экспортером, способным решить проблему с поставками. Рассмотрим, как логистическая система в таких условиях может упростить международные торговые отношения.
Вот реальный пример. Так как прямого транспортного и финансового сообщения между Англией и Россией нет, компания «A» из Англии продаёт разрешённый груз фирме «B» в третью страну, которая затем перепродаёт его компании «C» в РФ. Здесь две основные торговые цепочки: первая – между Англией и страной-посредником, вторая — между страной-посредником и Россией.
Первый этап включает оформление документов — контракта и инвойса. Они передаются от английской компании к фирме из третьей страны, которая затем оформляет свои документы для продажи в Россию. Груз не обязательно движется напрямую: он может сначала попасть в Венгрию, затем на Мальдивы, и только после этого — в Россию. То есть логистические и торговые цепочки могут быть сложными, требуя различных пакетов документов на каждом этапе.
Торговые документы играют ключевую роль в сделках между покупателями и поставщиками, обеспечивая правовую поддержку и финансовую прозрачность. К ним относятся:
- контракт, фиксирующий условия сделки и защищающий интересы сторон;
- инвойс, необходимый для оплаты и бухгалтерского учёта;
- упаковочный лист, информирующий о содержимом груза.
Также могут использоваться спецификации, сертификаты и другие документы, подтверждающие характеристики товара.
Логистические документы обеспечивают транспортировку груза. В их число входят:
- транспортная накладная для морских перевозок;
- СМР для автомобильных;
- авианакладная для воздушных перевозок, фиксирующая условия и право собственности на груз;
- железнодорожная накладная и другие документы, необходимые для перевозки (например, карго-план, когда экспедитор фрахтует целое судно для перевозки груза).
Корректное оформление этих документов помогает избежать юридических проблем в ходе международных сделок. При этом различия в валютных законодательствах разных стран могут затруднять оформление бумаг и усложнять международную торговлю.
Валютное регулирование и экспорт в разных странах
Каждая страна предъявляет свои требования к процессам оплаты и поставки. Понимание этих нюансов помогает отладить процесс международной доставки груза в Россию из разных стран.
Европа
В настоящее время правила разрешают компаниям в Европе принимать платежи от различных контрагентов из разных стран, не учитывая, кто именно покупает продукцию. Однако если все сделки будут закреплены за одним контрагентом, который указан как покупатель по контракту, это может повысить контроль. Например, резкий рост поставок автозапчастей из Европы в Эмираты без подтверждения увеличенного потребления может вызвать подозрения у регуляторов.
Несмотря на участие в Европейском Союзе, каждая страна сохраняет свою законодательную базу, и российским компаниям приходится искать наиболее выгодные условия для экспорта, получая опыт и набивая шишки. В 2022 и 2023 годах популярной была Германия — но сегодня, если покупатель в экспортной декларации не совпадает с получателем в транспортной накладной, таможенные службы Германии часто требуют огромный список документов, подтверждающих сделку (вплоть до предоставления бизнес-переписки между сторонами сделки по электронной почте). Был случай, когда вложенные в груз русскоязычные документы привели к аресту товара, пока поставщик не доказал, что груз отправляли русскоязычные эмигранты для казахского покупателя, говорящего на русском.
Несмотря на то,что в Европе сегодня нет строгих норм, которые бы обязывали страну оплаты и страну назначения груза совпадать, существует опасение, что в будущем может быть введен более строгий валютный контроль, чтобы плательщик и покупатель по документам совпадали.
США
В 2024 году американские власти обсуждали возможность введения строгого валютного контроля для уменьшения количества экспортных операций в страны под санкциями. Изначально планировалось, что грузы, продаваемые, например, эмиратским фирмам, должны были доставляться только в ОАЭ. Однако обеспокоенность по поводу негативного влияния таких мер на собственный рынок заставила США отказаться от более жестких ограничений.
Тем не менее введены новые правила, касающиеся проверки экспортных операций с акцентом на конечного получателя. Например, продажа автомобильных запчастей в компанию, занимающуюся розничной торговлей цветами, будет вызывать подозрения и, вероятно, приведёт к отказу в экспорте.
Грузы в таких случаях не арестовывают немедленно: получив отказ в экспорте, их можно отправить в другой штат, где действуют другие нормы регуляции. Это делает ситуацию в сфере валютного регулирования США неоднозначной.
Япония и Южная Корея
Страна Восходящего солнца и Южная Корея придерживаются политики жесткого контроля за валютными операциями и экспортом. Японские компании часто требуют, чтобы условия экспорта подтверждали, что товар идет именно в ту в страну, откуда была произведена оплата. Применяются условия CPT или DDU, что предполагает, что продавцы самостоятельно организуют отгрузку до конечного получателя. Это даёт азиатам уверенность, что их продукция не будет перенаправлена в санкционные страны.
При поставках сложного оборудования японские производители могут включать в стоимость инвойса услуги по сборке с обязательным выездом инженеров.
В итоге при покупке товаров у японских или южнокорейских компаний крайне важно соблюдать все требования, чтобы избежать проблем с экспортом и поддерживать долгосрочные бизнес-отношения.
ОАЭ
В Объединённых Арабских Эмиратах валютное регулирование также имеет свои специфические особенности. Например, в ОАЭ наблюдаются сложности с переводами в другие страны (особенно в США и Китай) из-за жёсткого контроля за долларовыми платежами. Заказчик должен быть внимательным к выбору банка — например, платежи через JP Morgan могут задерживаться (и даже возвращаться), тогда как через другие банки (такие, как Citibank) проходят быстрее.
Кроме того, чтобы отправить товар в Россию из Эмиратов, необходимо получать MOFA permit. Его оформление занимает от 5 до 15 рабочих дней, что может задерживать поставку.
Россия
В России валютное регулирование жёстко контролируется государством. Все международные сделки должны быть обоснованы документально, иначе компании грозят штрафы или арест грузов. Например, если товар проходит через несколько юрисдикций и при этом демонстрирует несоответствие в документах, это может привести к серьёзным проблемам на таможне.
Различия в валютном регулировании разных стран создают сложности для международной торговли. Гибкость в одном государстве может обернуться строгими мерами контроля в другом. Компании, занимающиеся международной торговлей, должны тщательно понимать валютное законодательство стран-участниц сделки, чтобы избежать рисков, связанных с несоответствием документации и возможными аудитами со стороны таможенных органов.
Таможенное регулирование в России
В России нет строгих законодательных требований, обязывающих груз приходить с полным пакетом документов. Это, конечно, положительный момент, так как он упрощает логистику.
Например, товар из Англии был продан в третью страну, а те перепродали его в Россию. На деле груз из Англии отправляется на Мальдивы, а оттуда в Россию.
Если бы существовал закон, требующий документов на каждом этапе, то возникали бы сложности: как отправить документы от третьей страны на груз, который сначала попадает на Мальдивы? Кто должен их получать? Это создало бы множество проблем, затягивало бы логистику и увеличивало вероятность ошибок.
Сейчас груз прилетает, например, в аэропорт Шереметьево с авианакладной, но без коммерческих документов — их предоставляют для таможенного оформления в электронном виде на платформе Федеральной таможенной службы (ФТС) через личный кабинет участника внешнеэкономической деятельности (ВЭД). Современное электронное декларирование позволяет участникам ВЭД отправлять копии документов в таможню, что значительно упрощает процесс оформления.
Таможня может запросить оригиналы документов, но на практике это происходит редко. Важным аспектом является то, что в авианакладной должна быть указана информация о получателе груза. При этом весовые и количественные характеристики груза в авианакладной должны совпадать с теми, что указаны в упаковочном листе. Это позволяет таможне идентифицировать, кому принадлежит груз. Отправителем при этом может быть кто угодно, это не столь критично. Большинство российских компаний уже адаптировались к электронному документообороту, и российская таможня к этому тоже привыкла.
Как снизить риск задержки грузов
Крайне важно соблюдать законодательство стран отправления и назначения, так как это влияет на сроки доставки. Несоответствие торговых и логистических цепочек может вызвать вопросы со стороны таможни в разных странах.
Чтобы диалог с контролирующими органами был коротким и исключал задержку груза, необходимо:
- крайне ответственно подходить к выбору экспедитора, так как именно он занимается составлением документов для всех этапов транспортировки;
- заранее проработать торговую цепочку — кто кому продаёт и кто у кого покупает.
Для клиентов в цепочке поставок важны три фактора:
- Доступная стоимость. Многие ищут пути сэкономить, особенно когда выбор маршрутов значительно сократился. Теперь вместо сотен вариантов из Европы в Россию осталось десятки, а разницы в ценах между ними значительно увеличились.
- Скорость. Когда клиенту срочно нужен груз, он готов заплатить больше за быструю доставку. Например, маршрут Россия — Дубай — Англия может оказаться более простым по сравнению с альтернативным маршрутом через Мальдивы, но стоить дороже.
- Надёжность. Клиенты хотят быть уверены, что всё будет доставлено вовремя и без сбоев, а также с соблюдением всех юридических формальностей стран-участниц торговой сделки и легитимности самой торговой цепочки поставки.
Архитектура цепочек поставок позволяет доставлять грузы в Россию из самых разных стран независимо от того, как они полетят и как их будут оплачивать, и в целом вести бизнес с зарубежными партнерами. Например, в моей практике был случай, когда поставка из Англии в Россию проходила через девять юридических лиц из нескольких стран. Чтобы понять, как сработает цепочка, пришлось заранее прорисовать каждое звено, учитывая финансовые и политические пути, юрисдикции и необходимые документы.
Инженерный подход к логистике помогает эффективно справляться с вызовами времени. Эта система крайне хрупка и существует за счет гибкого регулирования внешнеторгового и валютного законодательства в большинстве стран. Однако ситуация может измениться в любой момент, и бизнесу важно быть к этому готовым.